AAIBની તપાસનો પ્રાથમિક અહેવાલ ા ઈંધણનો પુરવઠો બંધ થતા વિમાનનાં એન્જિન થંભી ગયા
નવીદિલ્હી,
તા.12: અમદાવાદમાં ભારતનાં ઈતિહાસની સૌથી ભીષણ વિમાન દુર્ઘટના પછી અનેક પ્રકારની અટકળો
અને આશંકાઓ ઉભી થઈ હતી. અનેક પ્રકારનાં તર્કો અને સવાલોનાં જવાબ તપાસનાં તારણોમાંથી
બહાર આવશે તેવી મીટ માંડીને આખો દેશ બેઠો હતો. ત્યારે એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન
બ્યુરો (એએઆઈબી) દ્વારા આજે તપાસનો પ્રાથમિક અહેવાલ જાહેર કરી દેવામાં આવ્યો છે. જેમાં
અનેક ચોંકાવનારી બાબતો ઉજાગર થઈ છે. તપાસનાં અહેવાલ મુજબ એર ઇન્ડિયાના બોઇંગ 787-8
એરક્રાફ્ટ (એઆઈ 171)એ 12 જૂને અમદાવાદ એરપોર્ટથી ઉડાન ભરી પછી માત્ર ત્રણ સેકન્ડમાં
એન્જીનને ઇંધણનો પુરવઠો બંધ થઈ ગયો હતો. વિમાન
ટેકઓફ થયાના માત્ર 29 સેકન્ડ પછી મેઘનીનગરમાં ક્રેશ થયું હતું. વિમાન તૂટી પડવાનું
કારણ બન્ને એન્જીન બંધ થઈ જવાનું જ બહાર આવ્યું છે પણ એન્જીન ઠપ થઈ જવાનું કારણ ઈંધણનો
પુરવઠો અટકી જવાનું નીકળ્યું છે. વળી, કોકપિટ રેકોર્ડિંગમાં પણ એક પાયલટ બીજાને પૂછે
છે કે, તેણે ઈંધણ બંધ કર્યુ? જેનો જવાબ બીજો પાયલટ નકારમાં આપે છે. આમ, અનેક અનુત્તર
સવાલોનો જવાબ શોધવા જતાં નવા સવાલોનાં વમળમાં તપાસ અટવાઈ હોવાનું ચિત્ર ઉપસી
રહ્યું
છે.
એએઆઈબીના
અહેવાલ મુજબ, ટેકઓફ દરમિયાન ઇંધણનો પુરવઠો બંધ થતાં જ એન્જિનની પંખાની ગતિ ઓછી થવા
લાગી હતી. 213.4 ટન વજન ધરાવતું આ વિમાન એરપોર્ટની
દીવાલ પાર કરતા પહેલા જ નીચે ઉતરવા લાગ્યું હતું.
તે સમયે વિમાનમાં 54,200 કિલોગ્રામ ઇંધણ હતું અને ટેક-ઓફનું વજન 2,13,401 કિલોગ્રામ
હતું, જે મહત્તમ સ્વીકાર્ય વજન 2,18,183 કિલોગ્રામથી ઓછું હતું. અહેવાલમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે વિમાને મહત્તમ
180 નોટની ઝડપ હાંસલ કરી હતી અને તે જ સમયે બંને એન્જિનના ફ્યુઅલ કટઓફ સ્વીચો રનથી
કટઓફમાં બદલાયા હતા. આ બંને સ્વીચો વચ્ચે માત્ર
1 સેકન્ડનો તફાવત હતો.
સૌથી
મોટો ખુલાસો વિમાનના થ્રસ્ટ લિવર વિશે થયો છે. અહેવાલમાં બતાવેલ ચિત્રમાં, વિમાનના
થ્રસ્ટ લિવર નિક્રિય (પાછળના ભાગમાં) હોવાનું જણાયું હતું વિમાનના ડેટા અનુસાર, અથડામણ સુધી બંને થ્રસ્ટ લિવર
આગળ હતા. સ્થળ પર જોવા મળતા થ્રસ્ટ લિવરની સ્થિતિ અને ડેટામાં થ્રસ્ટ લિવરની સ્થિતિ
અલગ છે. થ્રસ્ટ લિવરનું કામ વિમાનની ગતિને
નિયંત્રિત કરવાનું અને એન્જિનને શક્તિ આપવાનું છે.
પ્રારંભિક
અહેવાલો દર્શાવે છે કે બંને એન્જિનના ઇંધણની સ્વીચો બંધ થવાનાં કારણે આ દુર્ઘટના સર્જાઈ
હતી. જો કે, આ અહેવાલમાંથી તે સ્પષ્ટ નથી કે સ્વીચ કેવી રીતે બંધ થઈ? શું આ માનવ ભૂલ
હતી? શું તમારી પાસે યાંત્રિક અથવા વિદ્યુત
સમસ્યાઓ છે? આ સૌથી મોટો પ્રશ્ન છે અને આગળની
તપાસનું કેન્દ્રાબિંદુ રહેશે.
અમદાવાદથી
લંડન જતી એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ 12 જૂને ક્રેશ થઈ હતી. આ ઘટનાએ બધાને હચમચાવી દીધા હતા. આ દુર્ઘટનામાં ઓછામાં ઓછા 270 લોકોના મોત થયા હતા. આ દુર્ઘટનાના એક મહિના પછી હવે તપાસનો અહેવાલ બહાર
આવ્યો છે.
180
નોટ્સની ઝડપ મળ્યાં બાદ બંધ થયા એન્જિન
એએઆઈબીના
15 પાનાના અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે વિમાનના બંને એન્જિન ટેકઓફ થયા પછી અમુક
સેકન્ડમાં જ બંધ થઈ ગયા હતા, જેના કારણે વિમાન ક્રેશ થયું હતું. એરક્રાફ્ટે 180 નોટ્સની એરસ્પીડ હાંસલ કર્યા પછી
તરત જ, એન્જિન-1 અને એન્જિન-2 ના ફ્યુઅલ કટ-ઓફ સ્વીચો (જે એન્જિનને ઇંધણ મોકલે છે)
‘રન’ થી ‘કટ ઓફ’ની સ્થિતિમાં આવી ગઈ હતી. આ ઘટના માત્ર એક સેકન્ડના ગાળામાં બની હતી. બળતણ બંધ થતાં બંને એન્જિનના એન-1 અને એન-2 એન્જિનની
તાકાત ઝડપથી ઘટવા લાગી હતી.
થ્રસ્ટ
લિવર આગળ હતા
અહેવાલમાં
જાહેર થયેલા ફોટામાં, જોવા મળે છે કે, ફ્લૅપ સાટિંગ્સ (5 ડિગ્રી) અને ગિયર્સ નીચે તરફ
ઉડવા માટે સામાન્ય હતા. ઇએએફઆર (એક્સટેન્ડેડ
એરફ્રેમ ફ્લાઇટ રેકોર્ડર) ડેટા દર્શાવે છે કે અથડામણના સમય સુધી થ્રસ્ટ લિવર આગળ (ટેકઓફ
થ્રસ્ટ) સ્થિતિમાં રહ્યું હતું. બંને ફ્યુઅલ
કંટ્રોલ સ્વીચો રન પોઝિશનમાં જોવા મળી હતી.
રિવર્સર લિવર વળેલું હતું, પરંતુ સ્થિર સ્થિતિમાં હતું. (નીચે તરફ)
પક્ષી
તો નથી જ ટકરાયા, ઈંધણમાં કોઈ ખામી નહોતી
અહેવાલમાં
વિમાનમાંથી પક્ષી ટકરાવાની શક્યતાને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. અહેવાલમાં એ પણ સ્પષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું કે ઇંધણમાં
કોઈ ખામી હોવાના કોઈ પુરાવા નથી. જ્યારે ઇંધણની
તપાસ કરવામાં આવી ત્યારે જાણવા મળ્યું કે ઇંધણમાં કોઈ સમસ્યા નથી.
કઈ
કઈ શંકાનાં સમાધાન ?
વિમાન
દુર્ઘટના પછી અનેક પ્રકારની આશંકા અને અટકળો, તર્કવિતર્ક થવા લાગ્યા હતાં. જેમાંથી
અનેક સવાલોનાં જવાબ આ તપાસ અહેવાલમાં મળી જાય છે.
હવામાન
પરિબળ
હવામાન
સંપૂર્ણપણે અનુકૂળ હતું. આકાશ ચોખ્ખું હતું
એટલે વિમાનની ઉડાન માટે તે કોઈ સમસ્યા નહોતી.
પક્ષીની
ટક્કર
સીસીટીવી
ફૂટેજ અને વિમાનની તપાસમાં આવા કોઈ પુરાવા મળ્યા નથી.
વિમાનની
સ્થિતિ
ઉડાન
માટેના ફ્લેપ્સ યોગ્ય રીતે 5 ડિગ્રી પર સેટ કરવામાં આવ્યા હતા અને લેન્ડિંગ ગિયર સામાન્ય
રીતે કામ કરી રહ્યું હતું.
વજન
અને સંતુલન
વિમાનનું
વજન સામાન્ય અને રેન્જમાં હતું અને તેનાં સંતુલનમાં પણ કોઈ તકલીફ નહોતી.
ઇંધણની
ગુણવત્તા
એરપોર્ટ
પર ઇંધણની ટ્રકોમાંથી નમૂના લેવામાં આવ્યા હતા અને પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું અને
ગુણવત્તા સંતોષકારક હતી.
કોકપિટનાં
રેકોર્ડિંગમાં શું સંભળાયું?
ક્યારે
કરાયો હતો મે ડે કોલ ?
વિમાન
625 ફૂટની ઉંચાઈ પરથી પડ્યું હતું, અહેવાલમાં નોંધવામાં આવ્યું છે કે, વિમાને 12 જૂનના
રોજ બપોરે 1:39 વાગ્યે રન વે 23થી ઉડાન ભરી હતી.
વિમાનમાંથી છેલ્લું સિગ્નલ 190 મીટર (625 ફૂટ)ની ઊંચાઈએ મળ્યું હતું. જે ટેકઓફ
થયાના થોડા સમય બાદ જ આવ્યું હતું. ઈએએફઆર રેકોર્ડિંગ 08:09:11 પર બંધ થઈ ગયું. અગાઉ, લગભગ 08:09:05 વાગ્યે, એક પાયલોટે ‘મેડે’
કોલ મોકલ્યો હતો. એર ટ્રાફિક કંટ્રોલરે જવાબ
આપ્યો પરંતુ કોઈ જવાબ મળ્યો ન હતો. આ પછી,
ઇમર્જન્સી રિસ્પોન્સ ટીમને સક્રિય કરવામાં આવી હતી. ફાયર ટેન્ડર 08:14:44 વાગ્યે એરપોર્ટથી રવાના થયું.
છેલ્લી
ઘડી સુધી થયા હતાં પ્રયાસો
અહેવાલમાં
કહેવામાં આવ્યું છે કે પાયલોટોએ છેલ્લી ઘડીએ અકસ્માતને રોકવા માટે સખત મહેનત કરી હતી. પાયલોટોએ મેડે કોલના માત્ર 13 સેકન્ડ પહેલા એન્જિન
ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચ કટઓફથી રન પર લીધી હતી.
તે સ્પષ્ટ છે કે એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો.
વિમાન
જાળવણીમાં કોઈ ખામી જોવા ન મળી
એએઆઈબીએ
વિમાન વીટી-એએનબીના જાળવણી રેકોર્ડની પણ તપાસ કરી હતી. તેમાં જાણવા મળ્યું કે થ્રોટલ કંટ્રોલ મોડ્યુલ
2019 અને 2023માં બદલવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તે ઇંધણના કટઓફ સાથે સંબંધિત ન હતું. વર્ષ 2023 પછી ફ્યુઅલ સ્વિચ અંગે કોઈ ફરિયાદ નોંધાઈ
ન હતી.
એક
એન્જિન ચાલુ તો થઈ ગયું પણ...
અહેવાલમાં
એમ પણ જણાવવામાં આવ્યું છે કે પાયલટોએ બંને એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો
હતો. એન્જિન-1 ફરી શરૂ થયું અને ઝડપ પુન:પ્રાપ્ત
કરવાનું શરૂ કર્યું, પરંતુ વારંવાર ઇંધણ પુન: શરૂ કરવા છતાં એન્જિન-2એ પૂરતી ઝડપ પકડી
ન હતી. જેને પગલે 32 સેકન્ડ હવામાં રહ્યા પછી વિમાન મેડિકલ કોલેજની ઈમારત સાથે ટકરાઈ
ગયું હતું.
ફ્યૂલ
સ્વિચ શું છે ?
એવિએશન
એક્સપર્ટ બી.ડી શર્માએ જન્મભૂમિ સાથેની વાતચીતમાં કહ્યુકે, ફ્યુઅલ સ્વિચનું કામ પ્લેનમાં
ઇંધણના નિયંત્રણનું છે એનો ઉપયોગ પાયલટ દ્વારા પ્લેન શરૂ કરવા અને બંધ કરવા માટે કરાય
છે એમાં પ્રિંગ હોય છે અને જો ચાલુ ઉડાને એન્જીનમાં કોઈ ખામી હોય તો મેન્યુઅલી ઓફ કરી
બીજા એન્જીનમાંથી ઇંધણ લેવા માટે કરાય છે, એનો પાવરસપ્લાય અને વાયારિંગ અલગથી કરાયું હોય છે, જેની સાથે ફ્યુઅલવાલ્વ
હોય છે અને એ કોકપીઠમાં થ્રુસ્ટ લીવરની નીચે હોય છે, એ પ્રિંગથી લોડેડ હોય છે એટલે
મેન્યુઅલી બંધ થાય છે, પણ આ પ્લેનમાં 10 સેકન્ડમાં પહેલા એન્જીનની
ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ થાય છે અને એની ચાર સેકન્ડમાં બીજા એન્જીનની ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ થાય
છે અને તરત પ્લેન નીચે આવે છે, એટલે ફ્યુઅલ સ્વિચ બંધ થવાને કારણે પ્લેન ક્રેશ થયું
છે.
